Chemin de croix vers l’aéroport

Auteur de plusieurs livres, dont Straphanger : Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile (2012), Taras Grescoe a deux passions : l’urbanisme et la gastronomie. Sur son blogue High Speed, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain lors de ses voyages autour du monde. Il écrit aussi régulièrement pour le New York Times, le Guardian, Food & Wine et National Geographic, entre autres. Son plus récent livre, The Lost Supper, est paru en 2023 aux éditions Greystone Books. Vous pouvez maintenant le suivre sur Bluesky.

Récemment, j’ai pris l’avion de Montréal à Halifax avec ma femme et mes deux fils. Nous avions prévu d’y passer deux nuits avant de revenir à bord de l’Océan, le train historique de Via Rail, qui met 22 heures pour faire le trajet entre les deux villes. Le voyage en train représente 1 300 km, contre un peu plus de 800 km en avion. Si le gain de temps est important pour vous, l’avion l’emporte haut la main sur le train pour une telle distance. En revanche, si la qualité de l’expérience et le prix sont primordiaux, c’est souvent le train qui gagne. Et ce, même dans le centre et l’est du Canada, où le réseau ferroviaire interurbain est loin d’être aussi dense qu’en Europe ou en Asie.

Les voyages en avion engendrent de nombreux coûts cachés en matière de temps et d’argent. L’un des plus exaspérants est le redoutable « transfert aéroportuaire », soit le transport vers et depuis l’aéroport.

Le trajet jusqu’à l’aéroport est, de loin, la partie la plus dangereuse de tout vol, surtout si vous vous y rendez en voiture. En 2024, dans le monde entier, seuls 244 passagers sur les 9,5 milliards qui ont emprunté des vols commerciaux réguliers y ont perdu la vie. En revanche, il y a 15 fois plus de morts chaque jour dans des accidents de voiture dans le monde ; l’année dernière, il y a eu 1,35 million de morts sur les routes. Si vous avez le choix, le transport en commun — train, bus ou navette — est toujours une option plus sécuritaire.

Seules trois villes au Canada offrent un service de train vers l’aéroport. À Toronto, vous pouvez prendre le UP Express depuis la gare Union, en passant par les gares Bloor et Weston, jusqu’à l’aéroport Pearson. Le service, qui a débuté en 2015, dure environ 25 minutes et coûte 12,35 $ pour un aller simple.

À Ottawa, depuis cette année, vous pouvez prendre l’O-Train du centre-ville jusqu’à l’aéroport Macdonald-Cartier. Il est cependant déconcertant de constater qu’il faut changer de train deux fois pendant le trajet (il en va de même pour se rendre à l’aéroport depuis le centre-ville de Los Angeles). La dernière étape se fait sur une ligne secondaire à partir de South Keys, et le trajet dure une bonne heure, bien que le coût ne soit que de 4,05 $ pour un aller simple. 

La Cadillac des transports aéroportuaires au Canada est le SkyTrain-Canada Line de Vancouver, qui vous emmène du centre-ville à l’aéroport, sans changement de train, au-dessus du fleuve Fraser, en 24 minutes. Le prix du billet pour deux zones n’est que de 4,65 $ ; toutefois, si vous partez de l’aéroport, des frais de 5 $ sont prélevés sur votre carte Compass ou votre carte de crédit.

À Montréal, dont la population métropolitaine dépasse désormais les quatre millions d’habitants, il n’y a toujours pas de train desservant l’aéroport. Quand je ne prends pas un train interurbain (mon mode de transport par défaut), je me rends habituellement à l’aéroport, si j’ai assez de temps, à bord de l’autobus 747. Cela implique une marche de 10 minutes jusqu’à la station de métro la plus proche, Outremont, un trajet sur la ligne bleue jusqu’au terminus Snowdon, puis un autre sur la ligne orange jusqu’à Lionel-Groulx, d’où je monte dans le bus express. Il est parfois possible d’éviter les bouchons, car l’autobus roule dans une voie réservée sur l’autoroute 20, mais le déplacement prend au total généralement une heure et quart, et la STM demande 11 $ (tout inclus) pour un aller simple.

Un taxi, en revanche, met environ une demi-heure à partir de chez nous, en fonction de la densité de la circulation. Comme nous étions quatre, il était logique d’opter pour un taxi plutôt que de payer trois titres de transport. (Notre plus jeune voyage gratuitement. Uber est parfois une option moins chère — sauf lorsque le service se livre à de l’arnaque de clientèle, euh, à la tarification dynamique (surge pricing) —, mais je préfère soutenir les chauffeurs de taxi locaux, d’autant plus que le Canada et les États-Unis sont actuellement engagés dans une guerre commerciale.) La course en taxi, un jour de circulation fluide, nous coûte 48 $ avec le pourboire. Pris dans des embouteillages, j’ai déjà payé jusqu’à 80 $ ; et quand on quitte l’aéroport après 23 h, un supplément peut facilement faire grimper le prix de la course à 60 $ avant le pourboire. (À Edmonton, il faut compter 65 $, et à Calgary, environ 45 $.)

Lorsque nous sommes arrivés à l’aéroport Stanfield de Halifax, après un vol sans histoire à bord d’un Boeing 787, j’ai fait rouler mon sac jusqu’au bureau des transports terrestres, situé juste après le lieu de récupération des bagages. L’employé de Halifax Transit m’a informé qu’un taxi jusqu’au centre-ville coûterait 72 $ — un tarif fixe. Les billets d’autobus pour deux adultes, un adolescent et un enfant qui voyage gratuitement coûtent environ 12 $. Nous avons choisi cette option, mais le trajet jusqu’à notre hôtel s’est avéré long. Le premier bus, le 320, rempli de partisans du club de hockey junior les Mooseheads de Halifax (munis d’objets pour faire du bruit et qui avaient de toute évidence consommé avant le départ), a fait une série d’arrêts à l’aéroport avant de s’engager sur l’autoroute vers Halifax. Nous sommes descendus au Bridge Terminal de Dartmouth et avons pris rapidement le bus numéro 1, une « run de lait » qui nous a déposés devant notre hôtel sur Spring Garden Road environ une heure et 10 minutes après notre départ de l’aéroport.

Je suis quelqu’un qui écrit souvent sur les transports en commun, donc prendre le bus après mon arrivée dans une ville fait partie du processus de recherche. Ma femme et mes enfants ont tendance à être moins enchantés par l’expérience : ils objectent, à juste titre, que le trajet empiète sur notre temps de vacances limité. Cette fois-ci, cependant, l’idée de payer autant pour un transport aéroportuaire a semblé ridicule à tout le monde. Pour 170 $, soit le coût d’un aller-retour en taxi de l’aéroport de Stanfield au centre-ville, nous aurions pu passer une nuit de plus à l’hôtel.

En dehors d’Ottawa, de Vancouver et de Toronto, c’est la réalité à laquelle vous vous heurtez dans les villes canadiennes. Les aéroports sont généralement situés loin des centres-villes et les tarifs des taxis sont élevés. La solution de rechange est toutefois peu attrayante : un long trajet dans un autobus dont la seule concession au confort est généralement un ou deux porte-bagages. À Saskatoon, par exemple, vous attendez sur un quai venteux, à côté d’un petit abribus, un autobus municipal qui ne peut aucunement être considéré comme un express — il suit un itinéraire serpentin vers le centre-ville et semble s’arrêter à un coin de rue sur deux. La situation est similaire à Winnipeg, où l’on monte également à l’extérieur, totalement exposé au refroidissement éolien.

Les choses sont sur le point de s’améliorer sur ce plan dans ma ville natale de Montréal. Si tout va bien, la ligne REM vers l’aéroport Trudeau sera fonctionnelle d’ici 2027, et je pourrai me rendre de notre appartement à l’enregistrement en environ 45 minutes (en comptant 25 minutes dans un train REM depuis la gare Édouard-Montpetit).

Mais comme la moitié de la population canadienne vit le long du corridor qui va de Québec à Toronto, le plus logique est de construire une ligne de train à grande vitesse qui desservira les principaux aéroports et centres-villes. Le contrat pour le projet Alto a été signé, et beaucoup d’entre nous espèrent que les premiers trains seront sur les rails d’ici une décennie. Cela ne nous aidera pas pour notre prochain voyage à Halifax, bien sûr — 1 300 km, c’est bien au-delà de la distance susceptible d’être desservie par un train à grande vitesse.

Le Canada est un grand pays. Les transports aériens et routiers ne sont pas près de disparaître, en particulier dans les provinces de l’Atlantique, les Prairies et le Nord. Mais l’amélioration des voies ferrées reliées aux transports en commun va rendre la vie beaucoup plus facile — et potentiellement plus abordable — aux dizaines de millions d’entre nous qui vivent dans le centre du Canada, la région la plus densément peuplée du pays.

Parce que se geler sur un quai de bus mal desservi n’est pas une façon de commencer des vacances. (Surtout, mes enfants en conviendront, des vacances en famille.)